创驰蓝天技术是什么

什么叫创驰蓝天技术

创驰蓝天技术(SKYACTIVechnology)并没有纯粹的某一项车辆技术专有名词，它是日本马自达汽车企业于2010年10月明确提出 ，对于集团旗下车辆类型的车用汽油与柴油机模块、手动档与自动档汽车变速器 、汽车底盘、车体构造等关键元器件提升的技术统称。该技术以马自达汽车技术开发设计的长时间总体目标《zoom-zoom可持续宣言》为根基，争取将“安全驾驶快乐”与“优异的环境保护
，安全性性能 ”和睦兼具 。

创驰蓝天技术的缺陷

1
、配套设施没紧跟

一直以来，马自达汽车在NVH性能、车内饰质量用材 、室内空间应用性等客户体验的薄弱点_有取得非常好改进。致力于自吸而缺乏新能源技术与增加技术 ，进而让马自达汽车一如既往地变成了两极分化生
。

2
、商品升级迟缓

马自达汽车在我国的商品目录
，绝大多数全是商品周期时间处在后期或几代人同堂的年久车系，而马自达汽车的新品推广速率又显著慢于别的流行合资企业敌人 ，经历很多年
，配用创驰蓝天技术的车系并未在我国市场产生完善的商品列阵。

3、可靠性有待考究

创驰蓝天技术因为是马自达汽车一家独创性，因此必须攻破的技术困难尤其多 ，从现阶段看来
，之一代创驰蓝天的性能还算平稳，但间距其发售也但是四年的_间 ，可靠性或是有待考究的
，而中后期伴随着第二代甚至第三代创驰蓝天技术的发布，这针对马自达汽车而言 ，工作压力肯定不可能小 。

4 、中后期保养贵

因为创驰蓝天技术的原创性，有许多在关注的买车人担忧该辆车的应用的技术太繁杂
，会提升车子常见故障的概率
。因为汽车发动机精密度加宽，中后期的保养花费也会比其他自吸发动机贵 ，许多司机在社区论坛上也坦言马自达汽车创驰蓝天保养很贵
，而这显然会直接影响到以后的用户评价。

百万购车补贴

高压缩比的秘密 拆创驰蓝天2.0L发动机

每个车企都有自己最拿手的王牌技术，例如奥迪quattro四驱
、丰田THS混动、本田i-VTEC气门控制 ，而对马自达来说
，最近几年的创驰蓝天技术算得上品牌的“灵魂”，有米勒循环带来的高压缩比在当年可谓轰动一时 。

然而 ，素有“鬼才
”之称的马自达显然并不会止步于此
。近日外媒最新消息显示
，将在2022年正式上市的全新一代马自达6车型（国产为阿特兹）将改为前纵置后驱布局，并搭载带压燃模式的直列六缸发动机。

▲关于全新一代马自达6

在2019年5月份 ，马自达对外发布了2020-2025年的中期经营计划
，其中提及了将研发前纵置平台及直列六缸汽油及柴油发动机的未来发展方向，这对目前全系前驱的马自达称得上革命性 、方向性的战略改变 。

马自达VISION?COUPE

外媒透露 ，马自达的这台直列六缸发动机同样属于SKYACTIV-X系列（第二代创驰蓝天发动机），这种偏狭长的机体是没法横置摆放在机舱里的
，目前也就奥迪玩出了前纵置前驱的“骚操作”，但主流的纵置布局基本都是后驱 ，马自达的六缸机大概率也是前置后驱的布局
。

马自达RX-VISION

在此基础上
，马自达还开发了i-Activ四驱系统
、48V轻混系统，以提升整车的动力操控表现 ，变速器部分究竟是自研、采购还是跟爱信精机（丰田）合作开发
，也没有准确消息。这台变速器不仅要求是纵置布局，还得能兼容四驱系统 、48V轻混 ，估计也得是电控换挡（兼容电子换挡杆）
，工作量不是一般的大 。

▲关于关于第二代SKYACTIV-X发动机

汽油机为什么要用火花塞？因为烧汽油不能像烧柴油一样动不动18:1的高压缩比，会爆燃 ，因而需要用火花塞点燃
，平顺且能飚高转
。不过，压缩比的天花板也限制了汽油发动机进一步提高燃油经济性 ，马自达最新开发的火花塞控制压燃技术将解决这一难题。

所谓火花塞控制压燃技术其实包含了两套运行模式，既能用火花塞点火
，也能像柴油机一样纯靠压燃 。在启动
、热车或者高负载状态下，运行低压缩比模式 ，跟传统汽油机一样用火花塞点火燃烧
，保证大扭力输出。另外，发动机在高转速工况下 ，因为允许的燃烧时间太短容易出现失火现象（转太快压根没烧起来
，柴油机转速都偏低，这也是原因之一） ，所以也得靠火花塞点火
。

而在低负载巡航状态下
，发动机直接通过气门正时系统（米勒循环）提高压缩比，进而压燃油气混合体 ，此时火花塞是屏蔽状态
，其热效率更高能达到50%。这种做法既可以进一步降低汽油机的空燃比，同时也少了点燃汽油时的火焰扩散过程 ，燃烧室内的燃料基本是同时燃烧释放热能的，燃料的燃效能得到极大提升
，算是突破了汽油机燃效的一个瓶颈 。

国产马3依旧是SKYACTIV-G发动机

去年国内上市的新一代马自达3用的依旧是之一代SKYACTIV-G发动机，这对粉丝而言确实是个不小的打击
。而之前曝光的消息 ，目前长安马自达已经开始着手投产带压燃模式的第二代SKYACTIV-X发动机
，最快年底前我们就能见到使用新机头的马自达3或者CX-30。

●总结：

随着全球排放法规越来越严苛，各大车企都在逐渐淘汰大排量多缸发动机 ，逐渐朝轻混车、电动车靠拢
，甚至连三缸车都搬出来了 。而马自达显然对此并不感冒，直列六缸机 、前纵置布局、转子发动机强混动系统 ，对于整个品牌的调性开始更强调高端用车体验
。

奔驰：六缸+轻混+四驱

这样的思路不能说错
，但相比主打经济家用的凯美瑞
、本田雅阁，未来的马自达6显然会因为消费层级的关系损失大量受众群体 ，究竟是摆脱廉价走向的“高逼格 ”巅峰
，还是因脱离“群众路线
”最终被淘汰，我们拭目以待吧。

本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场 。

马自达创驰蓝天新发动机压燃怎么回事，看汽油机

发动机基本信息 马自达曾经依靠转子发动机闯出了一片天地
。在那些难忘的日子里
，转子发动机承载着马自达的梦想，在勒芒取得了骄人的成绩。然而 ，随着时间的推移
，马自达的转子发动机已经失去了它的荣耀，它再也没能拿出震惊世界的技术 。就在人们为之叹息的时候 ，马自达在2010年展出了创驰蓝天的设计理念
。作为这一概念最重要的部分——动力总成
，直到今天，它仍然被许多谜团所包围。压缩比是多少？电动VVT的结构是什么？独特的4-2-1排气歧管会影响排放吗？所有这些问题都萦绕在我们心中 。今天 ，我们终于有机会拨开这层迷雾了！没错！我们要做的就是拆一台创驰蓝天发动机！

●转子发动机之王马自达的凤凰涅槃

这段马自达无情抛弃寿命极短的转子发动机技术的历史
，成为了赢得勒芒24小时耐力赛冠军的动力源泉，为汽车发展史增添了浓墨重彩的一笔。

马自达转子之父山本健一和被称为“转子47壮士”的47位工程师提出的“技术永远是创新 ”的口号 ，一直是马自达的生存之道
。

2021年年中
，马自达总统山野隆志宣布将结束RX-8的使命，这也意味着转子发动机在未来很长一段时间内只会继续作为马自达的精神象征。在当今竞争激烈的市场中 ，没有“核心
”技术的车企很难生存 。因此，全新的创驰蓝天技术挑起了“技术马自达”的大旗
，想要延续转子发动机时代的辉煌
。

●我们即将拆解的2.0L创驰蓝天汽油发动机

为了进一步了解创驰蓝天的动力总成技术，我们打算拆解一台2.0L创驰蓝天汽油发动机。发动机在中国长安马自达南京工厂制造 。据长安马自达工程师介绍 ，这款发动机的国产化率在60%左右
。其中
，进气门电控可变气门正时系统的步进电机、高压燃油喷射系统 、缸体
、缸盖、活塞和火花塞等仍暂时使用进口零部件。

●发动机“动态压缩比 ”分析

为了便于本文对创驰蓝天发动机的分析，除非另有说明 ，文中提到的“压缩比
”是指“动态压缩比” 。

下面分析奥托循环和米勒循环的时候提到了膨胀比
，我们先来看看
。发动机的膨胀比在数值上等于几何压缩比，是指更大气缸容积与燃烧室容积之比。

●发动机基本信息

代号为PE-VPR的2.0L直列四缸自然吸气缸内直喷发动机虽然没有突出的动力参数 ，但其动力输出不及1.6L涡轮增压直喷发动机 。但低速时的油耗率相比同类型的2.0L直喷自然吸气发动机和小排量涡轮增压发动机有一定的优势
。

在相同排量 、相同进气/供油的情况下
，与日产MR20DD发动机相比，马自达PE-VPR发动机在动力和扭矩输出方面更具优势。与采用涡轮增压直喷技术的福特1.6L EcoBoost发动机和大众1.4T EA211发动机相比 ，马自达PE-VPR发动机在扭矩输出参数上逊色不少 。

如何实现13:1超高压缩比

●分析创驰蓝天汽油机13:1超高压缩比的由来。

大多数欧美厂商更倾向于发动机小型化
，采用涡轮增压和直喷技术，使得发动机在增强动力的同时拥有更好的油耗表现
。对此 ，马自达中国技术中心董事总经理
、副总裁Kazuo水野彩香先生认为，发动机的线性动力输出特性是马自达一直坚持的技术取向
，而涡轮增压发动机很难达到完美的线性输出特性，涡轮增压技术也不是全新的技术。相比之下 ，95号汽油14:1的超高压减速比才是真正的创新 。

如何用普通汽油实现高压缩比？

一般来说
，压缩比较高的发动机必须使用辛烷值较高的汽油，以避免发动机爆震引起的发动机振动和功率下降
。但是用国内市场上的92号和95号汽油达到13:1的超高压缩比 ，似乎有点违背科学。马自达是怎么做到的？让我们详细解释一下 。

国产创驰蓝天汽油机实现了高负荷工况下压缩比为13的奥托循环
。但部分负荷区采用米勒循环。

奥托循环是一种发动机热力循环
，是定容加热的理想热力循环 。它的显著特点是压缩比等于膨胀率
。米勒循环是膨胀/压缩比不等的发动机的热力循环。由于膨胀比大于压缩比，可以更好地利用燃烧后废气中仍然存在的高压 ，燃油效率高于奥托循环 。然而
，米勒循环发动机的低扭矩输出和高速爆发力不如奥托循环发动机
。因此，部分混动车型多采用米勒循环发动机 ，用电动机来弥补发动机特性的不足
，使整个混动动力总成运行更加平稳，具有更好的动力输出特性。

对于马自达创驰蓝天发动机来说 ，用普通汽油实现13:1的超高压缩比的关键是在高负荷区实现压缩比为13的奥托循环 。至于如何实现，请继续往下看。

如何快速准确地控制压缩比；

由于实际压缩比在发动机实际工作过程中是不断变化的
，发动机计算机如何精确控制？利用可变气门正时系统实现进气门延迟关闭可以改变实际压缩比，但现在广泛使用的可变气门正时系统是基于油压的
。油压的建立和稳定取决于油温和发动机润滑系统的工作状况。为了更好地“驯服 ”高压缩比的猛兽 ，马自达找到了电装公司
，引进了电动阀相位调节器 。

这样，依靠电机来控制阀门相位 ，可以避免液压调节系统的缺点
，并且可以快速稳定地控制阀门角度
。

上图中，步进电机驱动发动机进气凸轮轴上的行星齿轮减速机构 ，可以快速准确地控制进气凸轮轴的正时
，实现复杂的发动机循环模式切换。之所以采用行星齿轮机构进行减速，是因为步进电机具有速度快、输出扭矩相对较低的特点 。如果直接用步进电机驱动凸轮轴 ，很可能会因步进电机输出扭矩不足而导致“失步
”
，无法实现气门正时的精确调整
。

采用这种电机控制的VVT系统后，进气侧的VVT机构不再需要传统液压控制VVT系统设置在缸盖上的油路 ，结构更加简洁。在下面的拆卸过程中，我们可以看到控制进气门正时的步进电机的内部结构 。

独特的4-2-1排气歧管

●独特的4-2-1排气歧管

之后
，创驰蓝天汽油机的气门正时机构如何实现奥托循环和米勒循环的切换
。接下来，我们将研究当发动机达到13:1的超高压缩比时 ，如何尽可能避免爆震。秘密在于一个叫做“4-2-1排气歧管”的部件 。4-2-1排气歧管在民用车中似乎说的不多
，但在改装车中却是常见的技术
。最显著的效果是抑制排气干扰，提高气缸的排气效率 ，增强发动机的低速扭矩输出。

从上图可以看出
，如果使用4-1排气歧管，在2000-8000rpm的工作范围内 ，排气冲程相邻的两个气缸的排气压力会相互干扰
，导致废气残留增加，气缸温度升高 ，高温会导致空燃比提前点火
，导致爆震 。4-2-1排气歧管可以避免上述干涉现象，从而缓解发动机爆震现象。

为了增强扫气效果 ，发动机的进气门和排气门的重叠角需要足够大，以在燃烧后排出废气
。然而
，当进气门和排气门的重叠角增加并且出现排气干扰时，不能保证良好的扫气效果。因为来自其他气缸的排气高压波会影响相邻气缸的排气节奏 ，增加爆震概率 。上面提到的4-2-1排气歧管可以很好地解决排气干扰问题
，从而使得与普通汽油实现13:1的超高压缩比成为可能
。

“气门重叠角是当进气门和排气门同时打开时，曲轴在排气冲程结束时旋转的角度 ”

值得注意的是 ，在以往采用歧管喷射的自然吸气发动机中
，如果进气门和排气门的重叠角设置过大，气门正时设置不合理 ，在扫气过程中
，含有汽油的新鲜混合气会白白进入排气歧管，增加油耗。马自达创驰蓝天汽油机是直喷式发动机 ，燃油喷射发生在发动机的压缩冲程 。也就是说
，排气冲程中用来“扫气”的是来自进气门的取之不尽的新鲜空气体！因此，马自达在设定发动机的气门重叠角时 ，只需要保证“扫气效果
”，而不考虑燃油的浪费
。

4-2-1排气歧管的缺点:

解决了13:1的高压缩比问题
，现在来讨论排放问题。汽车上的三元催化转化器必须达到400-800℃，才能高效地将汽车尾气转化为环保气体 。因此 ，如何在暖机工况下使三元催化转化器快速升温
，降低尾气排放，是所有汽油机必须考虑的问题
。

创驰蓝田汽油机现已达到欧六排放标准。但发动机排气歧管过长 ，必然导致三元催化转化器升温缓慢 。工程师在冷车怠速阶段采用了排气温度较高的奥托循环
，延迟了点火时间，提高了怠速 ，保证了三元催化转化器能够快速达到更佳工作温度
，降低了排放
。显然，这台发动机在冷车怠速阶段的油耗会相对较高。对于发动机更高排放能达到什么标准的问题 ，日本工程师没有给出确切的答复 。

据编辑介绍
，鉴于创驰蓝天发动机4-2-1排气歧管相对较长的固有特点，不可能像一些新发动机那样在预热工况下采用排气歧管附近的三元催化转化器来提高排放标准。为了进一步减少暖机条件下的HC排放 ，马自达只能寻求新的催化转化器或其他技术手段
。欧七排放标准预计在2018-2021年实施。我们将拭目以待，看看马自达能采取什么对策！

拆解排气管/VVT电机/高压油泵

●发动机的拆卸

“只说不练假姿势
，只练傻乎乎的姿势，甚至说什么姿势都练” 。前面我们讲解了如何实现国产2.0L创驰蓝天汽油机13:1的高压缩比以及4-2-1排气歧管的功能
。接下来 ，我们将彻底拆解真实的发动机
，通过真实的事情进一步了解这款特殊的创驰蓝天汽油发动机。

拆解4-2-1排气歧管/进气VVT电机/高压汽油泵:

4-2-1排气歧管和进气VVT马达是这台2.0L发动机最特殊的两个部件 。在拆卸的过程中，我们首先要注意这两个部分
。

更多精彩视频 ，均在车载家庭视频频道。

“创驰蓝天发动机视频分析
，3分32秒是排气干扰分析，4分24秒是扫气效果分析 ”

编辑摘要:

现在市场上 ，像创驰蓝天汽油机那样用电机来调节气门正时的还是很少见的 。用电动机代替传统液压调节气门正时的 *** 
，可能你我都想过，但直到近几年才投入实际使用 ，我认为是步进电机小型化和电控技术共同进步的结果
。与气门正时调节电机相比
，4-2-1排气歧管对于实现13:1的超高压缩比更为重要。因为排气干涉现象是实现高压缩比的死敌，只有4-2-1排气歧管才能解决这个问题 。

拆解喷油嘴/配气机构

分解喷油器/气门机构:

我们拆解的2.0L创驰蓝天汽油发动机采用高压缸内直喷技术 ，喷射压力可高达206Bar
。缸内直喷是指燃油喷嘴安装在气缸内，燃油在高压下直接喷入气缸与进气混合
，使燃油雾化更细致，燃烧效率更高。此外 ，该发动机的进气门采用了电机控制的VVT系统 。电机的旋转可以通过行星齿轮减速和扭矩增加快速准确地调节进气门正时
，从而实现发动机各种工作循环的快速切换。

编辑摘要:

对于直喷发动机来说，使用多孔喷嘴并不是什么新鲜事
。大多数直喷发动机都使用这种喷嘴 ，区别仅在于孔的数量和喷射角度。这款创驰蓝天汽油发动机的特别之处在于凸起的顶部活塞
，上面有深坑 。由于凸形活塞顶部向上凸起，燃烧室容积减小 ，压缩比增大
。活塞顶部的凹坑可以使燃油喷射在火花塞附近形成层状混合气体
，有助于稳定燃烧。此外，活塞顶上的凹坑也解决了燃烧初期火焰与活塞顶接触造成的冷却损失问题 。

拆解润滑系统/曲轴连杆机构

分解润滑系统/曲轴连杆机构:

创驰蓝田汽油机整机重量减轻10% ，其中活塞及活塞销减轻20%
，连杆轴减轻15%，曲轴主轴颈减轻6-8%
。发动机整体质量的下降对降低车辆油耗有积极意义。此外 ，创驰蓝田汽油机通过改进气门传动机构，降低活塞环张力
，实现了发动机整体机械阻力降低30% 。这一系列改进使创驰蓝天汽油发动机效率更高
。

编辑摘要:

这台创驰蓝天2.0L汽油发动机更大的技术亮点是电机控制的进气门正时系统和4-2-1排气歧管。此外，还有低张力活塞环 、轻量化活塞/连杆/曲轴
、活塞裙部低摩擦涂层、深凹凸顶活塞 、6孔多角度喷嘴
、变排量油泵等 。都是值得技术爱好者关注的技术点
。

@2019

近日 ，海外媒体报道了马自达将会在2018年推出第二代创驰蓝天汽油发动机
，新发动机油耗表现将比之一代产品提升约30%。燃效提升的关键是新一代创驰蓝天汽油发动机上采用的HCCI（Homogeneous Charge Compression Ignition ，中文译为“均质压燃
”）技术 ，该技术可压缩汽油混合气将其压燃
，过去压燃一直是柴油发动机所采用的点火方式 。虽然各大厂商都在研究HCCI技术，但基本处于闭门造车阶段 ，技术细节也较少披露。唯独马自达这家日本南部的车企
，持续在发布关于该项技术的进展，甚至连第三代产品的技术方向也已经确定了 ，目标是实现与混动系统相若的油耗
。马自达也有望成为世界上之一个量产HCCI汽油发动机的厂商。下面我们来看看全新创驰蓝天发动机究竟有多神？

● 先看看动力输出效果吧！

根据一些外媒的报道
，第二代创驰蓝天汽油发动机将会与之一代一样，有1.5L、2.0L和2.5L等多种排量 。外媒的报道公布了新发动机2.0L/2.5L排量的动力参数 ，2.0L发动机更大功率为170马力，峰值扭矩为215牛·米；2.5L发动机更大功率为210马力
，峰值扭矩为275牛·米
。

发动机名称 更大功率（马力） 峰值扭矩（牛·米）

2.0L第二代创驰蓝天 170 215

2.0L之一代创驰蓝天 158 202

2.5L第二代创驰蓝天 210 275

2.5L之一代创驰蓝天 192 252

目前阿特兹上的2.0L发动机更大功率为158马力，峰值扭矩为202牛·米；2.5L发动机更大功率为192马力 ，峰值扭矩为252牛·米。第二代创驰蓝天汽油发动机在动力上相比上代产品有一定的提升 。

动力增强
，油耗降低是第二代创驰蓝天发动机的主旋律，正好迎合了日益严苛排放法规的步步紧逼
。马自达又一次向世人证明了要降低汽油发动机的油耗 ，除了搭载涡轮增压器的排量小型化之路
，还有其它的路可以走得通。估计马自达常务执行董事 、动力总成研发负责人人见光夫先生为了推广第二代创驰蓝天发动机技术，又得开始准备新的技术讲解会讲稿了（人见光夫介绍请点击这里查看） 。

● 新发动机没有舍弃火花塞

开头我们也提到了 ，第二代创驰蓝天汽油发动机采用了HCCI均质压燃技术
，利用18:1的超高压缩比压燃（通过活塞压缩混合气使之温度升高至一定程度时自行燃烧）汽油混合气，实现了燃效的提高（压缩比越高 ，燃效就越高）
。

“均质燃烧”中的“均质 ”
，指的是混合气的状态，遍布气缸内的混合气的汽油浓度是均匀的。通过活塞对气缸内的均质汽油混合气施加压力导致混合气升温 ，当温度上升至一定程度，气缸各处的混合气会同时燃烧 。均质压燃技术提升了汽油发动机在中低负载工况下的稀燃极限（过量空气系数λ更大）
，提升了发动机的燃油经济性
。（注：过量空气系数λ=燃烧1kg燃料实际所供给的空气质量/完全燃烧1kg燃料所需的理论空气质量，该数值越大说明混合气中汽油越少 ，空气越多
，混合气汽油浓度越低。）

同时，由于均质燃烧消除了火花塞点火式汽油发动机混合气燃烧时火焰扩散过程中的能量损失 ，故燃效更高 。

冷车启动时
，第二代创驰蓝天发动机会通过VVT可变气门正时机构，延迟进气门关闭时间 ，让逐步上行的活塞把部分进入气缸的空气推回进气道
，降低发动机的实际压缩比，然后用火花塞点燃汽油混合气。通过利用传统的发动机工作循环（如奥托循环）及相关的控制 *** （如推迟点火时间）来让三元催化器迅速升温以降低冷机排放水平
。

● 主要硬件升级还包括直喷系统

目前还未有消息表明马自达是通过何种方式（改变气缸和连杆几何参数或活塞顶造型等）来达到18:1的超高压缩比 ，我们也将持续关注。可以肯定的是
，第二代创驰蓝天发动机将会在直喷系统上做文章 。

HCCI技术的基本原理就是通过活塞压缩混合气使之温度升高至一定程度时自行燃烧，此处的混合气为均质混合气（也就是气缸内各处混合气的浓度趋于一致）
。对于HCCI汽油发动机而言 ，如何把汽油和空气快速混合成为均匀的混合气非常关键，这极大地影响燃效。为了实现上述目标
，第二代创驰蓝天汽油发动机将会采用喷射压力更高的燃油喷嘴 。更高的压力可以使汽油雾化更充分，从而加速其与空气的混合 ，提升均质压燃的效率
。

产品竞争力方面
，2.0L第二代创驰蓝天汽油发动机的动力输出参数与目前主流1.4T发动机相比，更大功率更强 ，但峰值扭矩稍弱；而2.5L第二代创驰蓝天汽油发动机的动力输出参数介乎于1.6T和1.8T之间。第二代创驰蓝天发动机在动力性能上没有明显优势
，我们期待其实际油耗表现能给予我们惊喜 。

发动机名称 更大功率（马力） 峰值扭矩（牛·米）

2.0L第二代创驰蓝天 170 215

大众EA2111.4TSI标准功率版 131 225

标致雪铁龙1.6T 167 245

2.5L第二代创驰蓝天 210 275

标致雪铁龙1.8T 204 280

● 剑指混动，第三代创驰蓝天汽油发动机已在路上！

第二代创驰蓝天汽油发动机提升了发动机压缩比并引入HCCI均质压燃技术 ，实现了油耗的降低和动力的提升
，预计在2018年实现量产并装车
。马自达给人的感觉是永远有用不完的“黑科技
”，第三代创驰蓝天汽油发动机其实已经在路上了。